軽自動車エンジンチューニングについての私なりのアドバイス

トップページにも書きましたが、私の元には様々な内容の相談メールが来ます。 たいへん申し訳ないと思っていますが、大半のものには個別にお返事は出しておりません。 そのかわり、このサイト上で気になった内容の問い合わせや内容について私なりの見解を書かせていただくことでお返事にかえさせていただきたいと思っています。 今回もそのような内容の一環です。

このサイトをはじめてかなり経ちますが、良いことなのか悪いことなのか、軽自動車をチューニングしてパワーアップしてみたいという相談のメールとかもいただきます。 ただ、私としてはDIYでできるだけ自分の手で作業し、主だったパーツもなるべく安くネットオークションや解体屋などで 入手するなど「できるだけお金をかけないチューニング」ならいい勉強にもなるし楽しいと思うので大歓迎なのですが、チューニングショップにほとんどを任せっきりにしてやるとなると、軽自動車と言えど普通車とそれほどかかる金額は変わらないか、ましてワンオフパーツとか造りまくるとむしろ普通車より手を加えなければならない部分が多くなり、それでいて得られるパワーなんてたかが知れてる「ハイコスト・ローリターン」になってしまうことになるだけですので、最終的には「これならはじめからもっと排気量のある車をベースにライトチューンして乗ってたほうが良かった」と後になって後悔することもあります。今回は、その辺について私の経験と反省から軽自動車エンジンのストリート向けチューニングについての私の考えを書かせていただこうかと思います。

たぶん、今回の内容は「軽自動車チューニングにすべてをかけている」ような人からは反感を買うかもしれませんが、どうかアツくならずに頭を冷やして冷静に読んでいただけばと思います。 また、今回書くことはあくまでも「ストリートチューニング」がメインです。 本格的なレース活動やサーキット走行が主体で軽自動車をチューニングしている方向けではありません。 そういった方とは基本ポリシーが異なりますので。

軽自動車というのはとくにDIY主体でチューニング、カスタマイズするのにはお金もかからず、楽しく、しかもいい勉強になるという最高の「素材」だと思います。 バイクで言えばホンダのモンキーやゴリラを軒下ガレージで自分でコツコツ弄ってるようなものですね。 でも、だからこそあまり「熱くなりすぎると」ドツボにハマって際限なくお金をかけてしまったりして、あとになって後悔することもあるかと思いますので、常に自分を見失わないようにしながら楽しんでいくのが肝要ではないかと思います。

軽自動車エンジンチューニング、とくにパワーアップは「ほどほど」に

軽自動車のエンジン、たとえばスズキのF6AやK6Aでも過去に私も携わったEA11Rカプチーノみたいに200馬力オーバーみたいなポテンシャルは充分にあるのですが、こういうハイレベルなチューニングになってくると、エンジンの寿命というか、いわゆる「おいしい期間」が極端に短くなってしまい頻繁なメンテナンスやオーバーホールが必要になってきます。 エンジンに限らず機械というのはなんでもそうですが、高度に極限まで性能を上げれば上げるほど高度なメンテナンスが必要になってくるものなのです。

これは一例ですが、最近のリッターSS(自然吸気1000ccで200馬力程度出しているバイクのエンジン)などの高性能オートバイはその極限まで引き上げた性能と引き換えに耐久性、とくに金属疲労に対する耐久性が極端に犠牲になっていて、普通に街乗りメインで使ってるぶんにはまず問題になりませんが、サーキットでの全開走行や最高速アタックを続けているなど、フルパワー領域を常に使ってハードな走りをしているとわずか数千キロの走行距離で「クランクシャフトが疲労破壊して折れてしまう」事例が多発しています。 最近の高出力リッターSSバイクのクランクシャフトはわざと剛性を落とした設計をしていて、高速回転中はまるでなわとびの縄のように中央部付近が大きくブルンブルンとメタルクリアランスを振れ回っていて(これをクランクシャフトの縄跳び現象と呼びます)、とくに両端部より中央部の振れが大きく、エンジンを組むときにもこれを見越して、両端部と中央部のメタルでクリアランスを変えて組むくらいになっています。 そのため、あまりにハイパワーな領域を使いすぎるとクランクシャフトが限界を超えて金属疲労による破壊をしてしまうのです。信じられないかもしれませんがこれは事実なのです。

事情があって詳しくは書けませんが、これはヤマハワークスレースマシンのクランクシャフトです。このクランクは「使用前」は曲がり(振れ)は0.003mm以下と非常に高精度に出来ていましたが、僅か数時間の耐久レースを1レース走っただけで0.07mmも曲がってしまいました。 つまり、それだけエンジンパワーに対しての「余裕、マージン」がギリギリだったということです。 おそらく、このクランクをあと1レース使ったら間違いなく「金属疲労破壊」して折れて破損しまっていたことでしょう。(ちなみに一度曲がったクランクは曲がり矯正してもまた曲がるので無駄です。交換するしかありません)

実際に「金属疲労破壊」して破断したクランクシャフトの例です。 これは4気筒のエンジンですが、4気筒の場合、ほとんどが3番シリンダーか4番シリンダーとの間で折損することが多いです。これこそ極限にまでチューンナップしたエンジンはそれほどまでに「余裕」がなくなってしまうという好例です。無理矢理パワーを絞り出す設計のエンジンや、安全マージンをギリギリまで削った無理なチューニングをしたエンジンはそう長くは持たないことをよく知っておくべきなのです。 これと同じことは当然ながら、軽自動車のように小排気量で無理矢理ハイパワーを絞り出しているチューニングエンジンにもまったく同じことが言えるのです。 「パワーを絞り出す=マージンを削る」というのは物理法則なのです。

↑これはスズキK6Aエンジンのシリンダーブロックからシリンダーライナー(スリーブ)を抜き取った写真。

見てのようにライナー挿入穴の壁の厚みが非常に薄く、隣のシリンダーとの間隔もほとんどないことがよくわかります。 ノーマルでもこのような状態なのですから、モンスタースポーツの740ccキットやJUNの830ccキットのようにこの挿入穴をさらに拡大加工するようなキットを組むとシリンダーブロックの剛性、強度は格段に落ちてしまい、パワーを出すとトラブルの元になってしまう危険性があります。 以前にも書いたことがありますが、材料の肉厚は10%薄くなるとその剛性は30%も低下してしまいます。 ですので私はK6Aエンジンでハイパワーを狙い、なおかつ耐久性を両立させたいのであれば安易なボアアップによる大径シリンダーライナーの打ち替えはおすすめできません。むしろ、ノーマル排気量のままでブロックやライナーに余裕を残したまま、パワーバンドを高回転域まで広げて「回転数でパワーを稼ぐ」手法で馬力を出したほうが剛性や強度だけではなく冷却面も含めて耐久性では有利になるのではないかと思います。

もし、それでもライナーを打ち替えてボアアップをおこなうのであれば、エンジンのライフ(寿命)は確実に、かつ大幅に短くなることを覚悟する必要があります。

では、ストリートで使うにはどの程度のパワーアップがボーダーラインになるか?

そう考えると軽自動車のエンジン、たとえばスズキのF6AやK6Aで言えば、そうですね、130馬力あたりがひとつのボーダーラインになるかと私は思います。

このくらいのパワーであればそれほど気を遣うこともなく定期的なメンテナンスと油温、水温、排気温度などの温度管理などをしていればまず壊れることは少ないですし、エンジンの寿命、上記でも書きました「おいしい期間」もそれなりに長く楽しめるはずです。 私は多くの人にはこのくらいを上限に満足していただくのがいいのではないかと考えています。上を見てもキリがないだけですし、結局のところ絶対的なパワーでは排気量の大きい車にはどうやったってかなわないのですから。

逆に、モアパワー、モアパワーでこれ以上の馬力、たとえば150馬力を超えるようになってくると一気に耐久性や寿命が加速度的に短くなってきて扱いがデリケートになってくると考えたほうがいいでしょうね。

走るステージや乗り方にもよりますが、ハードに使えばそれこそ、1万キロ、2万キロくらいでオーバーホールが必要になってくるとかです。 上でも書いたように、クランクシャフトが曲がる、メタルへのダメージが大きくなる、ピストンやシリンダーが歪む、ヘッドガスケットが抜ける…など様々なトラブルが出てきます。このレベルになってくると極端な話「エンジンを使い捨て」するくらいの覚悟と費用が必要になりますね。

たとえば、同じ200馬力でも、軽自動車でフルチューンして絞り出す200馬力と、2000ccクラスのエンジンで余裕をもって出す200馬力ではエンジンに与える負荷、ダメージは桁が違ってきます。 たとえば、普通車を大人、軽自動車を子供にたとえて、100メートルを15秒で走ったとします。 大人は余裕をもってチンタラと走って15秒、子供は必死に全力で走って15秒という具合です。排気量の差は埋められません。 軽自動車が仮に普通車に食らいついていける速さを持っていたとしても、そこには「余裕」がまったくないのです。

たとえば軽自動車を精一杯ターボチューンしても最大トルクはいいとこ20kg-m程度でしょう。 でも、こんな程度のトルクは2000ccのエンジンならNAでも出せるレベルでしかありません。 だから軽自動車のエンジンチューンは必要以上に無理をせざるを得ない。結果、耐久性を犠牲にしたりエンジンブローさせるリスクを負うことになるわけです。

ですので私としては「どうしても軽自動車にこだわらなければならない特別な理由」がないのであれば、軽自動車のパワーアップチューニングはある程度のところで妥協して、それ以上を求めるのであれば素直に上の排気量の車に買い替えてしまったほうが賢明ではないかと思います。

たしかに「軽自動車で2リッターターボ車やさらに3リッターターボ車をブチ抜く!」というロマンも理解できないことではありませんが、現実は高速道路に乗ってしまえば多くのチューンド軽自動車が上のクラスの車に張り合えるのはせいぜい160km/h~180km/hくらいまででしょう。 私も昔から最高速ばかりやってきたのでわかりますが、それより上の速度領域、たとえば200km/hからの加速ではどう頑張っても軽自動車なんかでは追いつけませんよ。まったく相手になりません。 だからあまり無理はしないほうがいいと私は思います。

まぁ、20年近く前に私も製作に携わった某チューニングショップのEA11Rカプチーノみたいに「第三京浜で全開で走るZ32ツインターボをブチ抜いた」ようなキチガイじみたチューンド軽もいるにはいますがね。

たしかに200PSを大きくオーバーするくらいにチューニングした軽なら高速でも2リッターターボクラスやそれ以上の車とでもそこそこ勝負できますが、ここまでやるにはワンオフパーツのカタマリとなりますし、かかっているコストもハンパじゃないのでかなり特殊な例です。 ショップのデモカーなど、仕事だからやるようなもので、個人の趣味でやるものじゃありません。

↑F6Aをラッシュキラー仕様にして10000rpm以上で最高出力を発生するようにしたフルチューンエンジン。

このレベルになると最高出力は200馬力どころか250馬力にまで達するほどのバケモノ軽エンジンになります。

2リッターターボ車どころか、3リッターターボ車でさえも相手にできるほどのハイポテンシャルを発揮します。

しかし、その性能を維持するため前述したように頻繁なオーバーホール等高度なメンテナンスが必要になります。

軽自動車チューニングは「速さより楽しさを求めるのが得策」

なので、私は一般の方には軽自動車のチューニングは「速さを追求するのではなく楽しさを追求するほうが面白いですよ」と言いたいのです。

私がはじめて乗った軽ターボ、F5Aの初代アルトワークス(CC72V)はノーマルでもほんとに乗ってて楽しかったのを覚えています。 絶対的な速さがどうこうではなく、軽い車体にまるでスポーツバイクのエンジンでも載せたかのような天井知らずにビンビン回るあのエンジンの面白かったことと言ったらありません。

初代アルトワークスには現在の「大人しくなってしまった軽自動車」にはないものがありました。軽自動車の楽しさ、面白さはこういうものなんじゃないかと今でも思っています。 結局、軽自動車でストリートで速さばかりを追求してもたかが知れてますし、リスクばかり増えて面白くも楽しくもないですしね。まあ、ジムニーでやたら最高速ばかりやってる私が言っても説得力ないのはわかってますけども。

↑初代アルトワークス(CC72V型/F5Aツインカムターボ/フルタイム4WD)。

今から20年以上前、こいつにはじめて乗ったときは衝撃的でした。 当時、私はEF-7のCR-Xに乗っていたのですが、このZCエンジンもトヨタの4A-Gに負けないくらいよく回るエンジンで楽しかったのですが、それでもこの初代アルトワークスのF5Aツインカムターボの「9500rpmのレッドゾーンまで一気に吹け上がる快感」はたまりませんでしたね。「軽自動車ってこんなに面白いものだったのか!」とはじめて思い知らされた車です。この車に乗るまでは正直、軽自動車を見下してたというか、バカにしてたところが私にはあったのですが、このアルトワークスに乗って考えが180度変わってしまいました。 それに比べると今の660ccの軽がほんと軟弱に感じてしまいます。 この初代アルトワークスはそれほど刺激的で楽しい車でした。

乗ったことのない人にはぜひ一度乗っていただきたい(状態の良いタマがまだあれば)と思える車です。

軽自動車の本当の面白さ、楽しさが味わえる数少ない貴重なクルマですから。 でも、現在の「軟弱な軽」に乗り慣れた人がいきなりこれ乗ったらその過激さにある意味「恐怖を感じる」くらいかもしれません。

なにしろカタログでは64PSと表示しておきながらシャーシダイナモにかけると平気でノーマルでも80PSオーバーを叩き出すいい意味での「馬力詐称」マシンでしたからねw ちなみにこの初代アルトワークスが現在まで続く軽自動車の64PS表示規制の発端となった車です。 本来はスズキはこれを78PSで出そうとしてたところ当時の運輸省に「軽自動車にこんな馬力は必要ない!」とお叱りを受けて64馬力自主規制が誕生したというのはあまりに有名な話です。

軽自動車チューニングに本質も何もない。ただ自制心と見極めが大事なのです

みんカラとかを見てると「本質を見極めてチューニングを」なんてわかった風なことを言ってる輩もいますが、そもそも軽自動車にムキになってパワーアップに必死になってること自体がすでに本質を見失っているのです。

もちろん、本人がそれで満足しているのであればそれで結構なのですが、少し頭を冷やしてあまり軽自動車に金と時間を費やすことの虚しさに気づいてもらったほうが幸せなんじゃないかな、なんて感じます。 ましてやそのアホな持論で他人を巻き込むのはやめてもらいたいですね。 私も自分のこのサイトを見ていただいたり、参考にしていただけるのはありがたいと思っていますが、私と同じ泥沼に他人を巻き込みたくはないと思っています。

私もよくメールでいろんなチューニングの相談を受けますが、あまり金のかかりそうな内容のときはハッキリと「軽自動車にそんなに必死になって金使って弄ったって損するだけ。そんなことはやめて素直に上のクラスの車に買い替えたほうが幸せですよ」ってアドバイスします。 だって、考えてみてください。 上でも書いてますが、

軽自動車をある程度フルチューンしたって得られる馬力はたかが150馬力からせいぜい200馬力程度です。

それでしかも高度なメンテナンスと短い寿命しかなくなってしまうのですから、割に合いません。「気がついたら同じ車の新車がもう一台買えるくらいの金がかかっていた!なんてバカなことをしたんだろう…」と後になってから気づいてもほんとに後悔するだけです。

だったら、はじめから200馬力以上のパワーを持ってる1.6リッターから2リッターのターボクラスの車をベースにライトチューンで弄ったほうがずっと余裕があって速いし、手間もお金もかかりませんよ。 ですので、私はなるべくこういった後悔をする人を増やさないためにも「軽自動車のチューニングは自制心を持ってほどほどに」というアドバイスをしています。 いや、もちろん「俺は金が有り余ってるから」なんて人は道楽でいくらでも軽自動車に金をつぎ込んでいただいて構いませんけども。

ストリートチューニングは自らレギュレーションを課すことが大切

これはレースで軽自動車を走らせてる人には関係ない話ではありますが、ストリートチューンであまり軽自動車に熱くなっている人には是非とも冷静になってこのへんのことを考えて自分を見失わないようにして楽しんでいただきたいというのが私の経験と反省から言えることです。

私は自分のJA22チューンのポリシーとして、1つめは「軽自動車の枠を出る改造はしない」2つめは「ジムニーという車がノーマルで持っているオフロード走破性能を可能なかぎり犠牲にしない」3つめは「あくまでも車検対応で通るようできるかぎり合法チューニング」を信条としています。

つまり、排気量を上げたり、オーバーフェンダーをつけて軽規格を出る改造はしない(これは脱税行為でもある)し、車高を下げて悪路走破性を犠牲にしたり、ましてや2輪駆動のFRにするなどもってのほかです。

あくまで「ジムニーという車のもつ特徴、キャラクターを維持しながらどこまでオンロードで楽しめるか」というのを脱線しないようにしています。ここを踏み外さないことが大切です。 だって、もし単純に加速性能や最高速、サーキット走行で速く走りたいならわざわざジムニーなんかをベースにしないでアルトワークスやカプチーノをベースに弄ったほうがずっと速いし利口というものです。 レースのようにレギュレーションのないストリートだからこそ、自分で自分にレギュレーションを与えるのが大切ではないかと考えます。そうしないとほんとに自分を見失って際限なくなってしまうのがクルマのチューニングの恐さです。

私も今までいろんなクラスのいろんな車をチューニングし、散財して乗ってきましたので、あらためてそう考えています。 私のこのサイトを見て参考にしていただけるのはありがたいと思いますが、それに影響されて私と同じ後悔をする人を増やしたくないというのが私の本音の思いです。

ハッキリ書きます「軽自動車なんかに無駄に大金かけて弄ったって後悔するだけですよ!」

ぜひとも節度をもって、必要なところに必要最低限な投資をする程度に軽チューニングを楽しんでください。

今後の私のジムニーのチューニングプランについての考え

エンジンパワーを上げるだけならまだやれる部分や方法はいくらでも残っているのですが、私もこのJA22ジムニーという車、K6Aエンジンにはなるべく長く乗りたいですし、もう2度とエンジンを開けるようなことはしたくないので、パワー的には現在のこのあたりが耐久性や扱い易さ、燃費、そしてもっとも重要な「今後の維持費」などを考えると現状がちょうどいいバランスポイントかなと考えています。

もちろん「心情的には、あと少しブーストを上げてみたいな」、とかの欲求はありますが、そこはグッとこらえて現状の1.3kg/cm^2を上限としておきたいと思います。 それにエンジン以外の部分、とくに車体もすでに17年を経過した「老体」ですから無理も効かなくなってきてますからね。 あと何年乗れるかわかりませんし、チューンナップだけじゃなくそろそろ修理やリファイン、リフレッシュしなきゃいけない部分も多くなってきましたし。 それに、なによりこれから軽自動車の税金、とくに13年超の低年式車の税金が大幅に上がるそうですから、軽自動車のメリットが若干とはいえ薄れてしまいますしね。

だからと言って車を買い替えるとしても、現行で新車で売られている車で私の最低要求「MT+ターボ」を満たし、なおかつそれほど高額でない車種となるとこれがほとんどないんですよね。 心情的には、もし中古で奇跡的に程度の良いタマがあればもう一度RNN14パルサーGTi-Rあたりでも乗ってみたいなとは思っています。

SW20の3S-GターボのMR2のGT-Sあたりもいいかな。

↑私が20年以上前に乗っていたRNN14パルサーGTi-R。 こういう軽量コンパクトでハイパワーなエンジンを積んだクレイジーな車が個人的には好きなのです。 現在売られている車でたとえれば、そうですねスズキのスイフトスポーツを2リッターターボ+4WDにしたような車でしたから、楽しくないわけがありません。

こういう比較的安価で面白いベースとなるクルマがまたたくさん出てくれる時代が来てくれないでしょうかね。

最近のクルマはみなボディ剛性がどうとか安全性がどうとか環境性能がどうとか真面目すぎてつまらないです。

「車は軽くて小さくて速いのがいい!」これが私の求める理想なのかもしれません。